Pushbutton pack direita- após pressionado 6 segs para resfriar a cabine de paxs.
Pb Pack FAULT- ilumina amber no CCAS no caso da pack valve discordar com a posição seletada ou em caso de OVHT no compressor da pack T>204ºC, a válvula é fechada automaticamente.
High flow pb- NORM 17psi. HIGH 30psi.
TEMP SEL PB:
AUTO- o controlador eletrônico controla a posição da válvula.
MAN-o Compt temp.selector diretamente controla a posição da válvula, limitará a temperatura em 88ºC, ovht protection não é inibido neste modo.
OVHT-ilumina amber e o CCAS é ativado se a T>92ºC.
Recirculation FAN pb:
ON- prove circulação de parte do ar da cabine.
OFF- circuladores param, a luz OFF ilumina.
FAULT- ilumina amber e CCAS é ativado em caso de baixa RPM do FAN ou Ovht no mesmo.
*Alert: Pack valve disagree-T>204ºC. MC, Air no CAP, Pack valve Fault.
Ovht nos ductos-T>92ºC. MC, Air no CAP, TEMP SEL OVHT.
Recirculation fan Low Rpm ou Ovht-MC, Air no CAP, Recirc fan
FAULT no pb.
*Pressurização:
É obtida através de um controlador automático digital ou controlador pneumático manual, o qual controla a outflow do ar condicionado para um nível compatível ao conforto dos paxs e tripulantes.
Duas Outflows valves são instaladas: uma eletropneumática e uma pneumática.
Diferencial de pressão positivo 6.35psi.
Diferencial de pressão negativo –0,5psi.
*Alert:
Cabin altitude acima de 10.000´- MW, Excess ALT no CAP.
Digital Controller failure- MC, Air no CAP, Fault no MAN Pb.
Ambas Outflows em DITCH-MC, Air no CAP, White no DICTH Pb.

Luz de evacuação em emergência possue baterias de 6v caso o sistema DC falhar, duração 10 minutos, o associado pushbutton tem que estar em ON.
CCAS- está continuamente monitorando todos os sistemas da aeronave, para prover a tripulação:
Alerta da existência de mau funcionamento no sistema ou aeronave em configuração perigosa, identificar o mau funcionamento, direcionar a apropriada ação corretiva.
O coração do CCAS é o CAC, o qual aquisiciona e processa as falhas do sistema e proteção do envelope de vôo e gera alertas aurais e visuais.
Três tipos de avisos visuais são usados: Máster Warning , Máster Caution e CAP (Crew alert panel) e também o local alert. Os locais alerts são independentes do CAC, em caso de falha do
mesmo eles estão operantes.
Princípios básicos:
1-Conceito de todas as luzes OUT em operação normal, todas as luzes deverão estar apagadas com exceção das luzes azuis (uso temporário)e as luzes verdes (transientes).
Seqüência de detecção:
1-Alerta Aural + MW/MC light.
2-Identificação CAP
3-Isolamento local alert off.
Os alertas são classificados em 4 níveis: warnings, cautions, advisories, information.
Alert Inhibition, inibe as seguintes funções:
Todas as luzes amber no CAP exceto, PRKG BRK, GPWS FAULT, CCAS, MNT PANEL, estas podem ser apagadas pressionando CLR no CAP.
Pressionando-se o T.OFF INHI. Pb antes da decolagem inibirá: ENG OIL, e Smoke Warnings e todos os cautions, exceto EFIS COMP., estas inibições são canceladas na retração dos trens de
pouso ou pressionando-se RCL pb. T.OFF Config. TEST pb.- monitora se a configuração da aeronave está correta para a decolagem, simulando PLs em T.OFF position (exceto PARK BRAKE).
Overspeed Alert: Aurais.
Flaps 15º-165kts. 30º-145kts. 45º-135kts. VMO – 250kts.
Stall Alert:Para gerar este alerta, a aeronave é equipada com dois probes de ângulo de ataque, um em cada lado da fuselagem dianteira, as informações são processadas pelo CCAS o que resulta em aural alert (cricket no manche), ativação do stick shaker e posterior ativação do stick pusher.
Alerta e ativação do stick shaker 12.5º sem gelo.
Ativação do stick pusher 15º
Quando seletado os horns ati-icing:
Alerta e ativação do stick shaker 7.5º
Ativação do stick pusher 15º
Alarme de estol e ativação do stick shaker são inibidos em solo.
Ativação do stick pusher é inibida durante 10 segundos após o Lift-off.
Em caso de falha do CAC, CCAS amber ilumina no CAP, alertas nível 2 são processados, a tripulação tem que monitorar o OVHD PANEL, onde os locais alerts estão ainda ativados. Os alertas nível 3 são normalmente processados.
*Sistema de Ar: é composto por duas packs e uma unidade de solo de baixa pressão, através de um conector usada para ar condicionado.
Três Outlets: duas Outflow valves usadas para controle de pressurização, uma Overboard valve usada para ventilação dos avionics. Duct Overheat- com 88ºC o limitador de temperatura fecha a válvula controladora, caso isto não ocorra o piloto deve fechar a mesma com 92ºC de temperatura.
Overheat no compressor da pack= 204ºC a pack valve fecha automáticamente.
Temperatura máxima do ducto= 88ºC.
Temperatura máxima da pack= 204ºC.
FLT COMPT= pack esquerda.
CABIN= pack direita.

TREINAMENTO

*LIMITAÇÕES:
Altitude máxima de Operação 25.000ft ou FL 250.
Componente máxima de operação da Cargo Door 45kts.
No caso de falha de qualquer equipamento em solo consultar o MEL, em vôo QRH.
Número máximo de passageiros: 60 paxs sem o FWD cargo.
Peso máximo de táxi- 16.720 KG.
Peso máximo de decolagem- 16700 KG.
Peso máximo de pouso- 16400 KG.
Peso máximo zero combustível- 15200 KG.
Obs: Há aeronaves com pesos máx. de decolagem de 16900 KG e
pesos máx. zero combustível de 15540 KG.
Velocidades:
VMO- 250kts. MMO- 0,55.
Veloc.máx.com trem baixado- 170kts ATR e 160kts empresa.
Veloc.máx. com flapes 15o = 170kts.
Veloc.máx. com flapes 30o = 150kts.
Veloc.máx.com flapes 45o = 130kts.(Emergência).
Veloc.máx. ar turbulento = 180kts.
Veloc.máx. limpadores pára-brisas= 160kts.
Veloc.máx. dos pneus = 165kts.
VMCL= Flaps 15o= 89kts. Flaps 30o= 87kts.
Componente máxima de vento de cauda pouso e decolagem=10kts.
Componente máx. vento de través decolagem=45kts.
Componente máx.vento de través pouso=Flaps 30o= 38kts. 45o=20kts.
ITT Limits:
816oC 5 minutos.

816ºC a 850ºC 20 segundos.
850oC a 950ºC 05 segundos.
785oC decolagem máximo.
750oC subida máximo.
730oC Cruzeiro máximo acima do FL100. 670oC descida.
Torque máximo 105% com 816ºC-Reserve take-off.(FCOM).
NH mínimo em GRD IDLE= 62%, máximo decolagem=100%.
NP máximo=110% para completar o vôo. 100% normal decolagem.
Oil press mínimo=40psi. Normal 55 a 65psi. Máximo=65psi.
Oil Temp.= 0 a 125oC.
Obs: Durante operação sem ECU, com vento superior a 15kts, em
qualquer direção, evite operação entre 41% e 65%NP, exceto du-
rante a partida e corte dos motores.
Evite operação em feather acima de 50% de torque.
Em condições de gelo não use hélice abaixo de 86% NP.
Limites de Start: 03 starts de 1.30 segs., seguidos de 4 minutos OFF.
Máximo reabastecimento= 50psi.
Máximo destanqueamento= 11psi.
Capacidade total de combustível utilizável em cada tanque= 2.250kg.
Máximo desbalanceamento= 550kgs.
Cada bomba elétrica é capaz de suprir ambos os motores, em qualquer fase de vôo, exceto para decolagens.
Máximo diferencial de pressão= 6.35 psi.
Máximo diferencial negativo= -0,5 psi.
Máximo diferencial para pouso= 0,35psi.
Máximo diferencial com OVBD toda aberta= 1psi.
Máximo com uma bleed inoperante= FL170 empresa FL200 ATR.
Distância entre eixos= 4,100 mts.
Envergadura= 24.572 mts.
Comprimento= 22.670 mts.
Ângulo de curva no solo= 60o.
Cabin e Cargo Door= alerta aural é inibido quando ENG 1 em FTR
ou Shutt OFF.
Svce e Fwd compartment= alerta aural é inibido quando ENG 2 em
FTR ou Shutt OFF.

TREINAMENTO

Nenhuma das janelas do cockpit abrem, os pára-brisas possuem um
controlador e aquecimento automático, o qual mantém a temperatura de 2oC externo e 21oC interno. Os probes windshield heat aquecem somente o pára-brisa e a primeira janela lateral.
Portas: A aeronave dispõe de três portas: a Cargo Door(única acionada eletricamente), a Entry e a Service Door, todas possuem janelas de equalização de pressão e são monitoradas por um painel de alarmes de portas, o qual indica a posição da porta e causa além da indicação visual, alertas aurais quando a CL do respectivo motor associado for levada além de FTR.
O ATR 42 possue cinco saídas de emergência: Duas laterais, na parte dianteira da cabine de passageiros, a escotilha no compartimento de vôo, a Entry e a Service Door. As saídas de emergência da cabine de passageiros não possuem indicação no painel de alarmes de portas.
Equipamentos de Emergência- O compartimento de vôo é provido de: Extintor de fogo de halon, machada, coletes salva-vidas, luvas ante-fogo, máscaras de oxigênio, óculos ante-fumaça, lanternas, cilindro de oxigênio.
A cabine de passageiros dispõe de dois extintores de fogo, um embaixo do assento da comissária e outro no baggage bin dianteiro, um cilindro de oxigênio portátil com uma das máscaras full face, e um kit de primeiros-socorros, localizados no lado direito dos bagga-ge bins, possue também 5 máscaras de oxigênio as quais podem ser conectadas em uma das quatorze saídas de oxigênio localizadas nas PSUS, sendo sete de cada lado. *Sistema de Oxigênio- mínimo para despacho 1.400 psi. A aeronave é equipada com dois sistemas de oxigênio a seguir:
Principal- consiste de um cilindro fixo atrás do assento do Comandante, normalmente carregado com 1.850 psi, o qual suporta em fluxo normal para três tripulantes 120 minutos e em fluxo 100% 15 minutos. Portátil- consiste de um cilindro portátil de 1.800 psi, o qual pode ser usado em propósitos médicos e suporta 15 minutos em fluxo 100% e 30 minutos em fluxo normal.
Vazamento de oxigênio: Low press<50 psi, alerta nível 2, single chime e indicação de OXY no CAP, LOW PRESS amber no painel de oxigênio. A pressão normal da linha de oxigênio é de 78
psi, abaixo de 50 psi ocorrerá os alertas acima. Uma válvula de segurança localizada no lado esquerdo dianteiro da fuselagem controla a pressão excessiva e abre após 2.700 psi, para normalizar o sistema, esta válvula possui um mostrador verde e no caso de pressão excessiva passa para cor amarela. O sistema de oxigênio e suas indicações são supridos pela DC ESS
BUS.

TREINAMENTO

O sistema automático de controle de vôo, consiste de um avançado e digital Sperry 6000, é provido de piloto automático e diretor de vôo integrados, com características possíveis de efetuar procedimentos ILS CAT II.
Um EFIS é utilizado por cada piloto e consiste de dois mostradores cada (EADI e EHSI), o mostrador do radar meteorológico Primus 800 radar weather está integrado com cada mostrador de EHSI.
A unidade de cada piloto é dirigida por um computador separado (DADC), sendo possível copiar o lado remanescente em caso de pane, um sistema Standby, está disponível em caso de emergência.
As indicações dos sistemas no ATR42 são indicadas dentro de vários pushbuttons. Todos os sistemas utilizam o princípio de luzes fora “Lights Out”, para operação normal e contínua, com poucas exceções, as luzes dos pushbuttons iluminam para indicar uma falha ou condição anormal do sistema.
Pushbuttons e suas posições:
IN(depressed) pressionado ON, AUTO, NORMAL.
OUT(released)despressionado OFF, MANUAL, ALTERNATE, SHUT.
Cores:
Nenhuma luz iluminada, exceto barras de fluxo. Oper.básica normal.
Blue-sistema requerido temporariamente em operação normal.
Green-sistema auxiliar ou alternado selecionado.
White-seleção outra que não é operação normal.
Amber-Caution alert.
Red-Warning alert.
A cabine de passageiros do ATR incorpora a Galley, coat closet, lavatory, e assento da comissária, ela pode ser configurada para 48 a 50 passageiros, ou 60 limite máximo, sem o compartimento de carga dianteiro. A aeronave possui 15 baggage bins de cada lado da cabine de paxs, localizados acima dos assentos dos mesmos, e todos os assentos são flutuantes ( Dependendo da versão poderar ser de colete salva vida localizado abaixo das poltronas ).
O lavatório possui um reservatório de água para pia de 4 galões, localizado na seção traseira da fuselagem e flui por gravidade, porém a descarga do lavatório somente funciona com energia 115v ou gerador ACW em funcionamento.

TREINAMENTO

O ATR42 é uma aeronave de asa-alta, turbohélice, produzida por um consórcio da Aerospatiale de Toulouse, França e Aeritália de Milão,na Itália.
As asas são construídas em St.Nazaire, França, os motores são produzidos no Canadá, as hélices nos EUA, a fuselagem e empenagem na Itália. A aeronave é equipada com compartimentos de cargas dianteiro e traseiros pressurizados, os quais são accessíveis em vôo, o compartimento de carga dianteiro é localizado entre o compartimento de vôo e a cabine de passageiros, sendo que o traseiro, é localizado na seção traseira da fuselagem. Uma porta de fumaça separa o compartimento de vôo do compartimento de carga dianteiro, e uma porta de segurança separa o compartimento de carga dianteiro da cabine de passageiros, impedindo a entrada de pessoas não autorizadas, no compartimento de vôo.

SIMULADOR DE VOO

"O simulador é o melhor equipamento tecnológico disponível para efetivar um nível maior de segurança de vôo, porém, se for extremamente bem utilizado".

Este ditado comumente mencionado no meio aeronáutico é confirmado pelas análises de acidentes e/ou incidentes. O que se tem feito para evitar 22.8% dos acidentes relacionados ao pouso? Ou para se evitar o que é conhecido como CFIT ( Controlled Flight Into Terrain ), responsável por 25.3% dos acidentes? Ou, ainda, para eliminar aqueles relacionados ao processo decisório dos pilotos, que aparece como fator contribuinte em 58% dos casos? Além disso, enquanto que alguns defeitos na aeronave tornaram impossível a sobrevivência de seus tripulantes e passageiros, na maioria das vezes foram estes mesmos tripulantes que fizeram desses defeitos uma emergência.
O que está errado? Sem dúvida alguma a resposta está no treinamento inadequado que eles vêm recebendo. Para reverter este processo, algumas propostas feitas pela NASA em conjunto com fabricantes e operadores vêm sendo paulatinamente implantadas nos últimos 20 anos. Tal é o caso dos treinamentos conhecidos como CRM ( Cockpit Resource Management ), LOFT ( Line Oriented Flight Training ) e SPOT ( Special Purpose Operational Training ). Mas a maior dificuldade encontrada para o sucesso desses treinamentos tem sido a resistência em mudar a filosofia até então empregada nos vôos simulados.
Nestes, muitas vezes são criadas situações mais com o objetivo de checar o aluno do que para treiná-lo a lidar com as condições adversas passíveis de serem encontradas num vôo real. Muitas vezes, também, é exigido dele um amplo conhecimento teórico, mas sem nenhum objetivo operacional.
Temos, então, como resultado, um piloto assustado e estressado dentro do simulador, tornando o vôo um "suplício", quando deveria ser uma ótima oportunidade para eliminar suas deficiências e limitações.O estudo das análises de acidentes ensina que, de um modo geral, é preciso que o piloto aprenda a rejeitar uma linha de ação que julgue inadequada para o momento ou incompatível com suas habilidades e conhecimento, não se importando com o que vão pensar a seu respeito. É preciso que seu conhecimento teórico seja direcionado à realidade operacional, sem se exigir dele que saiba "quantos parafusos existem na fuselagem de sua aeronave". Urge que aprenda a confiar em suas habilidades, conhecimento e, principalmente, nos procedimentos aplicáveis, para ficar calmo numa situação anormal e agir de forma tranqüila e consciente.Resumindo: é imperativo que o treinamento em simulador objetive a realidade, e, através do aprimoramento das habilidades manuais e do processo decisório do piloto, seja obtida uma maior segurança de vôo.